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汽车 11-09 10:46

最严碰撞测试又要搞事情,车厂们请接招

2012,对汽车厂商来说,确实是有点末日感的。

这年,美国汽车碰撞测试机构 IIHS(Insurance Institute for Highway Safety,美国高速公路安全保险协会)引入了一个新项目:25% 小重叠面偏置碰撞。

而现在,IIHS 又进一步,将 25% 偏置碰撞测试从原先的仅驾驶席,进一步拓展到了副驾驶席侧。

当年,25% 偏置碰撞,这一堪称近年来最严苛的新标准一出,全球多半汽车巨头几乎一夜间颜面无存。

IIHS 的首批 13 款测试车,包括宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、林肯,除了一个大众 CC 之外,均为豪华或准豪华品牌。

然而结果是,拿到最高 G(Good)级别的,只有沃尔沃 S60 和讴歌 TL 而已。

甚至,次一级的 A 级评分得主,也只有英菲尼迪 G25 独苗。其余选手中,奔驰 C 级、奥迪 A4(均为上一代)和两款雷克萨斯甚至被给予最差的 P 级评分(评分共分四档)。

(图自:Autos en Colombia

以往的偏置碰撞测试,重叠面多为 40%,比如著名的欧盟 Euro NCAP 测试。虽然时速同为 64km/h,但吸能部分宽度大幅减少,25% 重叠时障碍物又容易避开车头中部的纵梁。

而且 40% 重叠碰撞实施多年,车厂对此已是驾轻就熟。而面对碰撞宽度大幅减小的新测试,绝大多数厂商就都栽了跟头。

可见应试教育害死人。

当然,巨头毕竟都是巨头,各大车厂也很快拿出了对策。以宝马为例,2012 款 3 系只得到了倒数第二档的 M 级评分。而 2016 年,中期改款后的 3 系(并非换代)却拿到了最高评价 G 级,还获得了 IIHS 的 TSP+ 顶级安全车认证。

从上面两组对比可以看出,2016 年改进后的 3 系(蓝色车)在撞击时 A 柱更为坚挺,A 柱附近车顶形变更小,车头对障碍物的吸能也更加充分。

需知,2016 款 3 系只是中期改款车型,并非换代新车,整车主体结构不会有大幅改动。

由于大多数车型的车头纵梁,一般设在四分之一宽度附近,很多在 40% 偏置碰撞中表现良好的车型,在 25% 偏置碰撞中,纵梁却很难发挥溃缩吸能作用。要想在小重叠面碰撞测试中拿到好的表现,对纵梁及其外侧结构做加强处理是最现实的办法。

同样是 2016 年,IIHS 又一次“别出心裁”,为几款在 25% 偏置碰撞中成绩不错的车型,进一步友情赠送了附加测试——副驾驶席一侧的 25% 偏置碰撞。

结果出乎意料,在原先 25% 偏置碰撞测试(驾驶席侧)中表现良好(G 级)的几款 SUV,在副驾驶侧的测试中却明显要差得多。

嗯,应试教育确实害死人。

(图自:autoevolution

IIHS 发现,以美版丰田 RAV4 为例,丰田在车身左侧防撞梁附近,专门加入了加强吸能部件。RAV4 在之前驾驶员侧的 25% 偏置碰撞中,拿到了最高分 G 级。

而当测试没有加强件的副驾一侧,成绩立马反转,从最高分直接掉到了最低分 P 级。

当对比 RAV4 的美版和国际版车型时,会发现国际版上并没有驾驶员侧的这个加强部件(IIHS 是一家美国测试机构)。

(图自:新浪汽车

IIHS 首席研究总监 David Zuby 当时就表示,很多车体结构外表看上去一样,但两侧的表现却可能完全不同。IIHS 开始考虑将副驾驶侧的测试表现加入到整体评分中(上面 RAV4 那次属附加测试不计入正式分数)。

于是现在,IIHS 宣布将副驾驶侧的 25% 偏置碰撞,正式加入到 2018 年的 IIHS 碰撞测试之中。要想获得 IIHS 的 TSP+ 顶级安全认证,必须在此项测试中拿到 G 或者 A 级评分。

此举当然是对一些厂商针对性加强车身,只为应付实验室碰撞测试的回应。同时 IIHS 表示,“这也是为了说明一点:小重叠面碰撞保护对左侧有效,并不意味着就对右侧也有效。”

应试复习也许不会由此终结,但好在,考点覆盖越来越全面。

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